Промтрактор-вагон
RU EN

 

СМИ о нас

Какая грузовая тележка нужна российским железным дорогам

27.12.2012
На железных дорогах России эксплуатируется в настоящее время около миллиона грузовых вагонов. Практически на 99% этого подвижного состава используется тележка модели 18-100 и ее аналоги. Ей стоило бы поставить памятник: с небольшими изменениями она выпускается больше 50 лет.

Однако в жизни ничто не вечно. На смену этой тележке пришли более совершенные модели, разработанные «Уралвагонзаводом» и ВНИКТИ, а также две другие тележки, созданные на основе современных американских прототипов, – «моушн контрол» и «барбер». На них увеличена осевая нагрузка до 25 тс, что позволяет в каждом вагоне перевозить на 5–6 тонн больше груза. Причем такое увеличение – не предел. Уже созданы вагоны, рассчитанные на осевую нагрузку 27 тс, и многие заводы работают над тележками, в которых осевая нагрузка может быть увеличена до 30 тс. В мировой практике привычным является подвижной состав с нагрузкой на ось 32–36 тс, а в Австралии, например, эксплуатируются вагоны с нагрузкой на ось даже до 40 тс. Несложные экономические расчеты показывают, что за счет повышения грузоподъемности подвижного состава на 5–6 тонн и увеличения его межремонтных пробегов до 500 тыс. км, вагон может окупиться буквально за 1,5–2 года.

Инновационные тележки отличаются от серийных следующими узлами:
– системой опирания боковой рамы на буксовый узел с кассетными подшипниками и адаптером уменьшенных габаритов;
– упругими боковыми скользунами постоянного контакта;
– системой рессорного подвешивания улучшенной конструкции;
– соединением надрессорной балки и боковых рам тележки по более совершенной схеме.

Что дает применение указанных новых узлов в грузовых тележках? Кроме увеличения грузоподъемности вагона и межремонтных пробегов, повышается безопасность движения подвижного состава, особенно в порожнем режиме. Это позволяет увеличить допустимые скорости движения поездов.

А что сдерживает применение новых вагонов на инновационных тележках? Прежде всего, это их удорожание примерно на 10% и отсутствие на железных дорогах запасных частей (колесных пар, кассетных подшипников и других узлов новых тележек).

Могут ли быть решены указанные проблемы? Уже сейчас предпринимаются конкретные шаги по созданию на сети железных дорог системы технического обеспечения запасными частями. В этой работе участвуют не только производители подвижного состава, но также вагоноремонтные компании, службы железных дорог и поставщики комплектующих. Кроме того, увеличенная грузоподъемность вагонов с лихвой окупает затраты на приобретение нового подвижного состава. Также можно с уверенностью утверждать, что удлинение срока службы новых вагонов в 1,5 раза приведет к значительному снижению их стоимости в расчете на один год эксплуатации. Уменьшение количества отцепочных и плановых видов ремонта неизбежно скажется на сокращении операционных расходов собственника и/или оператора подвижного состава.

Нередко можно слышать мнение специалистов о том, что всему грузовому парку России требуется один, единый тип тележки. И в пользу этого есть вполне реальные аргументы: например, удобство в эксплуатации и ремонте. Однако в современных экономических условиях более весомыми факторами для рыночной модели построения перевозочного процесса, может стать выигрыш от применения специализированного подвижного состава, организации технической поддержки и сервисного обслуживания новых вагонов на сети железных дорог. Так, при организации контейнерных и контрейлерных перевозок, на первый план выходит скорость доставки груза, а при перевозке массовых грузов (уголь, руда, цемент и пр.) акцент делается на развитие тяжеловесного движения. И такой опыт наработан на всех крупных железнодорожных системах мира.

Очень важным вопросом при внедрении инновационных тележек является унификация как можно большего количества узлов и деталей этих тележек. Усилия в этом направлении реально предпринимаются. Под любую из инновационных тележек уже сейчас можно подкатить колесную пару единого образца, установить кассетные подшипники с едиными посадочными размерами. В новом ГОСТе на грузовые тележки унифицированы посадочные размеры боковых скользунов постоянного контакта. Эта работа может и должна быть продолжена и дальше.

Прискорбно, но по причинам, явно не технического и не технологического характера, в последнее время развернута жесткая информационно-пропагандистская война против тележки «моушн контрол», одной из перспективных инновационных тележек. Очевидно, что целью является устранение этой тележки из процесса объективного соревновательного выбора реального претендента на статус отраслевого стандарта. При этом используются методы недобросовестной, нечестной конкуренции. Например, раздаются голоса: «не пустим американскую тележку на российский рынок», «американская тележка подрывает национальную безопасность России», «тележка страдает повышенным износом и не дотягивает до заявленного пробега».

Но, тележка «моушн контрол» – это уже не только американская технология, а в значительной степени русифицированная тележка, адаптированная под эксплуатацию на колее 1520 мм, учитывающая особенности нашего климата и требования нормативных документов. Основные комплектующие тележки изготавливаются на российских заводах и собирается она там же. На сегодняшний день лицензию на изготовление тележки «моушн контрол» от компании «Амстед Рейл» получили в России ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Алтайвагон», ООО «Промышленная компания «Бежицкий сталелитейный завод», ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод».

Один из лицензиатов, вагоностроительный завод «Промтрактор-Вагон», в 2011 году изготовил опытную партию из 70 полувагонов модели 12-1304, оборудованных тележкой «моушн контрол». Подвижной состав был передан в подконтрольную эксплуатацию, во время которой они подтвердили все заявленные конструкторами и вагоностроителями характеристики и проявили себя наилучшим образом в эксплуатации. Однако нигде и никогда новые конструкции не создаются в одно касание, без замечаний и доработок.

Так и в случае с полувагонами модели 12-1304: при их комиссионном осмотре в июне 2012 года был выявлен один случай излома чаши подпятника (вкладыша) и один случай повышенного износа колпака скользуна. Но это, разумеется, не стало препятствием для продолжения подконтрольной эксплуатации. Изломанная чаша (вкладыш) была заменена на новую, а износ колпака скользуна находился в допустимых пределах, и в отношении его не было предпринято дополнительных мер. Конструкторы сделали соответствующие выводы, и уже разработана улучшенная конструкция колпачка скользуна. За все время подконтрольной эксплуатации не было ни одной отцепки новых вагонов во внеплановый ремонт.

Совершенно очевидно, что ничего чрезвычайного не произошло. При запуске в эксплуатацию любой новой техники, необходимость доработки отдельных элементов конструкции – совершенно нормальное явление. Так, на 454 инновационных нижнетагильских полувагонах пришлось заменить кассетные подшипники, на тележке «барбер» оказались слабыми пружины рессорного подвешивания и пружины боковых скользунов. В ходе комиссионного осмотра вагонов, оснащенных этой тележкой, были обнаружены несколько изломов пружин, несколько сверхнормативных просадок пружин, неполадки в рычажной тормозной передаче тележки. Эти дефекты были устранены, и подконтрольная эксплуатация тележек «барбер» была продолжена. 150 подконтрольных вагонов на тележке ВНИКТИ в ходе испытаний были отставлены от эксплуатации, а затем в течение двух-трех лет доводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.

В ближайшее время предстоит внеплановый комиссионный осмотр 70 полувагонов модели 12-1304 на тележке «моушн контрол», отставленных от подконтрольной эксплуатации, по просьбе изготовителя, для изучения и устранения единичных возможных случаев некачественного исполнения компонентов тележки. Разумеется, мы готовы оказать квалифицированное содействие производителю во время обследования тележек «моушн контрол» при внеплановом комиссионном осмотре, а при необходимости – и оперативно заменить слабые детали, если таковые будут обнаружены. При этом непременно необходимо продолжать подконтрольную эксплуатацию с наработкой пробега, так как при нынешнем пробеге в 45 тыс. км какие- либо выводы делать преждевременно.

Уверены, что объективная подконтрольная эксплуатация инновационных вагонов проложит им путь на российские железные дороги и в ближайшие 10–15 лет большинство грузовых вагонов будут оснащены инновационными тележками. А истинную оценку каждой тележке даст эксплуатационная практика.

Владимир Белоусов, кандидат технических наук, старший технический специалист ООО «Трансолушнз СНГ»

« Вернуться к списку новостей

Предприятие «Концерна «Тракторные заводы»

www.tplants.com

Создание и продвижение сайтов